随着各国政府对环境和资源问题的关注，可持续发展已经成为当今世界发展的主旋律，建设可持续发展型城市的需求也日益突出。以勒·柯布西耶、简·雅各布斯和希尔曼为代表的学者，站在环境的角度提出了“紧缩城市”理论，目的在于改善城市日益恶化的环境和交通问题，控制城市的无序增长，最大限度提高城市的土地使用效率。

　　减少机动车并非节能降耗的唯一措施

　　澳大利亚（Australia）是全球土地面积第六大的国家，国土面积比整个西欧大一半。澳大利亚不仅国土辽阔，而且物产丰富，是南半球经济最发达的国家，是全球第四大农业出口国，也是多种矿产出口量全球第一的国家。2009年国内生产总值（GDP）全球排名第11，在经济合作与发展组织（OECD）国家排名中列第11。

　　作为一个后起的发达资本主义国家，近些年来澳大利亚城市的发展模式引起了很多规划学者的注意，乃之诟病。不可否认，澳大利亚城市交通的安全性、公平性和环境效益还有需改进的地方。但问题是直接地改革城市交通，还是通过对城市的改造以促进其紧缩化，从而间接地实现改善交通的目的呢？

　　一部分学者主张通过建设更为紧缩的城市形态来间接地降低人们对机动车交通的需要，这种看法的依据主要得自于彼得·纽曼及其研究伙伴在默克多大学所进行的深入细致的比较研究。澳大利亚的人口密度是欧洲城市的1/4，而且平均起来，他们每个人私人驾驶里程是欧洲的2倍；拥有4倍于欧洲的公路长度；所占有的公共交通道路总长虽然只有欧洲的3/4，但乘座公共交通工具的里程却只是欧洲的1/2，平均乘次甚至还不足欧洲的1/2；徒步或骑自行车的次数仅为欧洲的1/4。

　　总的来看，澳大利亚人采取徒步、骑自行车及乘坐公共交通工具的路程占总交通路程的12%，而在欧洲这个数字是46%。

　　从表面上，这组数据似乎表明，相比之下，澳大利亚的交通系统的耗费更高，效率也更低；但仔细斟酌却可发现，情况可能并没有那么糟糕：在澳大利亚，每个人享受了4倍于欧洲人均水平的城市空间，但花费的交通时间却不过多出18%。

　　在澳大利亚，10﹪的能源消耗在于私家车的身上。如果要把私人交通减少一半，则必须相应地增加公共交通工具的使用，这样算下来全国可以节省3﹪的能耗。但如果我们把城乡所有私家车的能效提高30﹪ (照目前的技术水平完全可以达到)，所节约的能源可能比前一个措施还要多。

　　通过限制小汽车的规格及动力水平，我们还可以进一步降低能耗。如果把小汽车加以改造，并使城市的人口密度达到欧洲的水平，那就可以节省6﹪-7﹪的能源。不过提高城市密度所节省的能源还不到全部节省额的一半，而且考虑到改建城市及高层建筑时所虚耗的能源，以及因为家庭种水果和蔬菜的减少所造成的环保损失，这个节能量可能就更小了。而且也有证据表明，拥有私家花园的居民比公寓居民更加关心自然环境，其下一代也表现出同样的特征。

　　看起来，减少私家车的能源消耗的确可以为可持续发展作出一定的贡献，但是提高居住密度可能并不是最妥善的解决途径（甚至连一种可能的途径都算不上）。

　　经济效率不比日本低

　　那种认为澳大利亚的城市比密度更高的城市缺乏经济效率的看法是建立在儿童数学计算游戏基础之上的。由于忽视了住宅及城市基础设施的生产力，澳大利亚政府及大部分的经济学家总是理所当然地认为这些东西不产生经济效益。首先，公共基础设备是每一个私人生产者和家庭都必须依赖的一部分资本，但是却没有一个来自公共领域或私欲的声音替它说过好话。

　　由此产生的一个结果是，所有针对私人资本的生产力及增长率所进行的评估都过高地估计了私人资本自身的力量，而低估了公共资本对私人生产所做出的贡献。其次，家庭资本如住房、用具﹑花园和小汽车也同样是资本，他们甚至占到了全国物资及服务业产出的三分之一还要多。算下来，这部分资本的生产力与来自“公共资本”和“私人资本”的产出是旗鼓相当的。

　　卡斯特尔斯就曾对OECD提出的日本比澳大利亚更为富裕的说法表示了怀疑，他用家庭经济消费及时间使用状况这两个指数对比了澳日两国城市的生产率和物质生活水平。东京的人口密度是悉尼的5倍，日本工人和澳大利亚工人的生产效率如何？他们的工资购买力又是怎样的一种状况？研究结果表明，一直以来，澳大利亚就比日本的生产效率高（日本人高出来的那部分人均收入是以延长工作时间来换取的，而且其购买力还更低）。

　　再来看看两国人民的收入购买力状况。卡斯特尔斯对比了悉尼和日本的家庭必须品（主要是食品）的价格后发现，如果要赚取一个澳大利亚家庭全年的必需用品的话，东京人将比悉尼人多工作1.5倍的时间（以1987年的工资水平及价格来计算）：东京为600小时，悉尼却是245个小时。而如果以一个日本家庭全年的必需品价格来计算的话，差异会相对小一些，但也不会小的太多。“东京人的工作时间将是悉尼人的2倍。”粗略计算的话，在悉尼工作1个小时的购买力，是日本人在同样的时间内的工资购买力的1.5倍。难道这就是人们所谓的城市紧缩度越高，市场上商品的生产就越有效率吗？

　　接下来，卡斯特尔斯又对比了两国的私人空间、公共空间和相关设施（人们用以在闲暇时间为自己和他人提供“非商品”性的服务，以便使自己过得更加充实和有意义）的情况。大部分的日本人同澳大利亚人一样都偏好独门独院带有花园的住宅。但是在城市，却很少有人能实现这个愿望。而且即使有人拥有了这样的院落（不管是房子还是花园的面积都比悉尼的小），他们在上所花费的金钱也比澳大利亚人要多得多。有74%的悉尼家庭拥有此类住宅，而在日本这个数字是35%。在悉尼，新建住宅的平均面积是日本的2倍，而那些拥有私人花园的住宅的面积更是达到了日本的4倍。要知道日本的房地产价格可比悉尼高多了。

　　再看人们是怎样利用城市的公共空间和设施来休闲娱乐的。在悉尼，每一百万人口享有2040个公共娱乐场所，东京只有240个。悉尼这种场所的平均面积超过了2公顷，而日本的娱乐场所平均起来却不到1公顷。悉尼的游乐场所及网球场分别是东京的10倍和19倍。

　　一份经济评论认为，澳大利亚已经不可能再有足够的经济实力去修建新的郊区了。评论指出，每一个新的郊区住宅的花园的耗价都在40000—70000美元之间，相比之下，将一个城市住宅与城市的在用服务设施相连接起来的费用就会显得微不足道；考虑到未来的几十年来将会增加的家庭数量，前述二者之间的差异将会以幂级数增长。

　　“我不知道这样的评论怎么竟会没有遭到别人的讥讽。我只知道，如果你要比较郊区扩张和城市建筑缩紧化这两种方案的耗损，就必须在新的郊区服务设施的花费与将城区的数百户甚至数千户新增家庭的城市服务设施连接起来的费用之间进行比较。”任何促使城市密度增加的措施都必然包括旧城的拆毁、搬迁和回迁。而搬迁的费用也必须计算在内，此外，如果我们考虑到将会有越来越多的人使用现存的有限娱乐设施及学校的话，一些服务设施的质与量的损失也应该计算在内。只有在对花费进行客观的评估的基础上，才能检验我们是否有能力去支付这些费用。“我们的祖父母辈们，都能在生产效率不足今天的1/2的情况下，让澳大利亚的工人阶级首度享受到郊区花园住宅的舒适；而如今，在生产力提高了两倍的背景下，又怎么会没有充足的经济实力满足市场对高质量的居住条件和服务设施的需求呢？”

　　主流的理论也告诉我们，降低对住房及基础设施的投资将会提高其他领域的金钱和人力资源，而且这种影响通常都是负面的。一项合理的公共投资方案，如果得到了充分的财政支持，将会有效地促进私营企业的发展（就业率及综合效益）。在过去的半个世纪的时间里，几乎所有的发达国家的经济增长率都是与其国民收入在住房项目上的投资率成正比的。